Операционная прибыль российских пассажирских авиакомпаний в 2025 году снизилась почти в два раза — до 31 млрд руб. Об этом пишет «Коммерсантъ» со ссылкой на анализ отчетности 29 перевозчиков по РСБУ. На них приходится почти весь пассажиропоток в стране. По итогам года 15 перевозчиков получили прибыль от продаж на 61 млрд руб., еще 14 завершили год с операционным убытком на 30 млрд руб. Показатели «Победы», входящей в группу «Аэрофлот», в расчеты не вошли: компания перестала раскрывать отчетность после попадания в SDN List в 2024 году.

Лидерами по операционной прибыли стали S7 — 23,6 млрд руб., «Уральские авиалинии» — 15,8 млрд руб. и Nordwind — 9,8 млрд руб. При этом «Аэрофлот» оказался единственным перевозчиком из топ-5, который показал операционный убыток — 14,6 млрд руб.

Совокупная выручка авиакомпаний, с учетом минимальной оценки выручки «Победы» в 115 млрд руб., составила 1,925 трлн руб. Это на 7,3% больше, чем годом ранее. Почти 40% общей выручки пришлось на «Аэрофлот» — 760 млрд руб., еще 10% — на авиакомпанию «Россия», входящую в ту же группу. В целом на группу «Аэрофлот» пришлось не менее 55% выручки отрасли. Выручка S7 достигла 208 млрд руб., «Уральских авиалиний» — 140 млрд руб.

При этом чистая прибыль авиакомпаний по РСБУ, напротив, выросла более чем в четыре раза — минимум до 301,5 млрд руб. Однако такой результат во многом связан не с улучшением основной деятельности, а с «бумажным» эффектом от курсовой переоценки активов и пересчета лизинговых обязательств.

Так, у группы «Аэрофлот» чистая прибыль по МСФО за 2025 год составила 105,5 млрд руб., но скорректированная чистая прибыль без учета страхового урегулирования, курсового эффекта и других разовых операций — 22,6 млрд руб. У S7 рост чистой прибыли до рекордных 51,8 млрд руб. в значительной степени объясняется переоценкой обязательств по аренде самолетов на 36,3 млрд руб. на фоне укрепления рубля.

Денежный поток отрасли также остался отрицательным. Без учета «Победы» и «Газпром авиа» его сальдо в 2025 году составило минус 16,7 млрд руб. Впрочем, это лучше результата 2024 года, когда показатель был минус 21,5 млрд руб.

Эксперты связывают отток ликвидности с продолжением урегулирования по самолетам иностранных лизингодателей и выплатой дивидендов крупнейшими игроками. По словам старшего научного сотрудника Института экономики транспорта ВШЭ Андрея Крамаренко, только «Аэрофлот» в 2025 году закрыл сделки страхового урегулирования примерно на 80 млрд руб.

Еще один фактор — дивиденды. В 2025 году «Аэрофлот», S7 и «Уральские авиалинии» суммарно выплатили 52,3 млрд руб. по итогам 2024 года. Это на 30 млрд руб. больше, чем годом ранее. При этом за два года эти три перевозчика получили 77 млрд руб. господдержки в виде повышенного возврата акциза на авиационный керосин.

По мнению Крамаренко, действующий механизм поддержки отрасли через возврат акциза был создан в других экономических условиях и может нуждаться в более точной настройке. Эксперт считает, что часть поддержки можно перенаправить от крупнейших авиакомпаний в пользу сегментов, которые сильнее нуждаются в субсидиях, например региональных и местных перевозок.

Аналитики отмечают, что финансовый результат отрасли сильно сконцентрирован у крупнейших компаний. Старший директор группы корпоративных рейтингов АКРА Александр Гущин указывает, что на пять крупнейших перевозчиков приходится более двух третей пассажиропотока. Владимир Чернов из Freedom Finance Global считает, что ситуация больше похожа не на оздоровление рынка, а на ослабление основного бизнеса на фоне разовых «бумажных» доходов.

Исполнительный директор «АвиаПорта» Олег Пантелеев также отмечает, что операционная деятельность авиакомпаний сейчас не генерирует высокой маржи. По его словам, 2025 год не принес отрасли новых шоков, но и факторов, способных существенно улучшить положение перевозчиков, кроме разовых эффектов, не было.

Эксперт предупреждает, что при изменении макроэкономических условий, прежде всего курса рубля, «бумажная» прибыль может превратиться в реальные убытки. Кроме того, для ряда авиакомпаний серьезным вызовом могут стать сезонные кассовые разрывы: возможности занимать деньги ограничены высокими ставками, а распродажи билетов уже не так эффективны из-за высокой загрузки рейсов.

В 2026 году расходы на поддержание летной годности также останутся высокими. Старший аналитик Альфа-банка Анастасия Егазарян отмечает, что, несмотря на крепкий рубль, стареющий парк самолетов будет требовать все больших затрат на обслуживание.

В среду, 29 апреля, газета «Ведомости» вышла с материалом о том, что Azur Air будет перевозить пассажиров только от Wildberries (вероятно, речь идет о туристах которых Wildberries поставляет Fun&Sun). Profi.Travel еще на прошлой неделе сообшал о том, что что туроператоры пересаживают своих клиентов с рейсов Azur Air на борта других авиакомпаний. Что это значит для туристов, написали в материале.

Еще в середине марта Profi.Travel писал, что около 90% рейсов Azur Air в Турцию этим летом будет выполнено по заказу туроператора Fun&Sun. Эта информация подтвердилась.

«Наша полетная программа в Анталью, Даламан и Бодрум на лето строится на крыльях авиакомпаний Turklish Airlines, Pegasus, Air Anka и Southwind», — прокомментировали ситуацию в «Интуристе».

«В данный момент на Azur Air летать не планируем в Турцию, но по ходу сезона, конечно, могут возникнуть какие-то изменения», — добавили в компании.

Как пояснил Profi.Travel источник в туротрасли, пожелавший остаться анонимным, пересадки коснутся не только турецкой программы Azur Air, и не только части регионов, а всех вылетов, которые выполняются не по заказу Fun&Sun.

По словам турагентов, изменения неизбежны, но не нужно делать из этого трагедию. «Как же будет жить Anex без Azur Air? Вот так и будет жить, как Coral Travel живёт без Royal Flight. Любая авиакомпания — это обременение, и любой туроператор, у которого есть собственный перевозчик, это подтвердит. Действительно, иногда проще и дешевле брать самолеты на стороне, — подчеркнул вице-президент ассоциации «Альянс туристических агентств», гендиректор сети «Розовый слон» Александр Мкртчян. — Примерно лет через 5 посмотрим на результаты у Wildberries, а в ближайшей перспективе это будет непонятно».

Эксперт подчеркнул, что не склонен драматизировать ситуацию с 8 июня. Скорее всего, сертификат эксплуатанта у Azur Air не отберут.

Говоря о конкретных проблемах с пересадками на рейсы других перевозчиков, эксперт посетовал, что часть компаний требуют доплаты, но не очень понятно, на каком основании. Например, из-за замены авиакомпании и времени вылета туриста просят доплатить 100 евро за сутки, если же турист теряет день, ему предлагают к возврату 44 евро.

«Это мне напоминает анекдот про крокодила. Идет экскурсия в зоопарке, и экскурсовод говорит: «Вот крокодил: от головы до хвоста — 3 метра, а от хвоста до головы — 2 метра». Туристы удивляются: «Как такое возможно?». Гид отвечает: «Наш крокодил, как хотим, так и меряем», — поделился Александр Мкртчян.