Почему при выигрышном географическом положении Казахстана и росте пассажиропотока аэропорты страны вместо развития вынуждены выживать, разбирались сегодня на заседании, сообщает inbusiness.kz.

Тарифы на обслуживание авиапассажиров оказались замороженными 13 лет назад, и высокие цены на авиакеросин привели к тому, что аэропорты, являясь основой гражданской авиации, находятся в упадке, считают специалисты.

Зарегулированность этой сферы авиации вызывает вопросы у собственников и руководителей аэропортов и стала одной из причин создания в 2021 году собственно самой Ассоциации гражданской авиации Казахстана, в которую вошли девять казахстанских аэропортов, три авиационных учебных центра и компания, занимающаяся поставками специализированного авиационного оборудования.

Особенно острым на данный момент является вопрос тарифов на обслуживание авиапассажиров в аэропортах и стоимость наземного обслуживания воздушных судов. Современная гражданская авиация, создававшаяся казахстанскими авиаперевозчиками около 15-20 лет назад, стала заложницей правил, написанных для авиакомпаний, но винить в этом авиаперевозчиков нельзя, считает президент Международного аэропорта Алматы Альп Эр Тунга Эрсой.

«Тарифы уже устарели. Из-за инфляции и курсов валют цены серьезно изменились за эти годы, и на сегодняшний день тарифы в аэропорту города Алматы в три или даже в четыре раза ниже, чем в европейских странах. В то время как от нас требуют соответствовать международным стандартам авиационной безопасности и соответствующего уровня состояния инфраструктуры аэропорта и уровня обслуживания авиапассажиров, тарифы не могут оставаться на уровне, установленном 13 лет назад.

Конечно, мы не хотим поднимать цены на услуги одномоментно, но мы бы хотели постепенно поднять тарифы для повышения качества обслуживания пассажиров и предоставления качественных услуг авиаперевозчикам. И здесь хотелось бы поблагодарить казахстанских авиаперевозчиков за их понимание и поддержку в этом вопросе тарифообразования. Эта проблема затрагивает не только аэропорт Алматы, а все казахстанские аэропорты, и мы хотим решить эту проблему совместно», — подчеркнул президент Международного аэропорта Алматы.

«На сегодняшний день стоимость аэропортовских сборов в Алматы составляет восемь долларов, в то время как в Грузии, например, этот тариф составляет 24 доллара. В стамбульских аэропортах этот тариф составляет 25 долларов, примерно как и в европейских странах, где его величина — 25 евро. К счастью, большой пассажиропоток нивелирует потери аэропорта, но большую часть дохода мы получаем, заправляя самолеты топливом. Но если убрать топливную сферу из нашей деятельности, то мы попросту не выживем», — отметил Альп Эр Тунга Эрсой.

Одной из причин высокой стоимости авиакеросина, по мнению президента компании Международного аэропорта Алматы Альпа Эр Тунга Эрсоя, является изменение в законодательстве, в результате которого закуп авиационного топлива производится не напрямую с завода, а на международном рынке, в результате чего прибыль от этого получают не аэропорты, а посредники, занимающиеся продажами авиакеросина.

«Существует заблуждение, что аэропорт много зарабатывает на топливе, но на самом деле на этом зарабатывают посредники. Возможно, так и было в прошлом, но сейчас сами авиакомпании контролируют цены на рынке топлива, и любая попытка аэропортов повысить свою маржу в этой сфере приведет к тому, что компания попросту поменяет аэропорт. Необходима коррекция действующего законодательства», — добавил президент аэропорта Алматы.

Много вопросов сейчас возникает по поводу жилой и производственной застройки вокруг аэропортов. В Алматы это уже стало одной из причин, по которой в авиакатастрофе погибли люди. Проблема строительства вокруг аэропорта Шымкента привела к тому, что взлет и посадка в этой воздушной гавани возможны только по одному курсу, и авиакомпании вынуждены отменять рейсы из-за того, что самолеты не могут приземлиться, в случае если ветер дует в другую сторону. Как намерены решать этот вопрос в Алматы, рассказал руководитель аэропорта Алматы.

«Существует понятие санитарно-защитной зоны аэропорта. Я не знаю, как принимались решения в прошлом, но каким-то образом строения оказались в этой зоне. Из-за того, что это может повлиять на безопасность полетов, мы сейчас очень тесно работаем с акиматами Алматы, Талгарского района, с комитетом гражданской авиации и с авиационной администрацией Казахстана, чтобы провести отчуждение этой территории и очистить ее от строений. По требованиям ICAO расстояние от центральной оси взлетно-посадочной полосы до ближайших строений должно составлять не менее 140 метров. В Алматы сейчас это расстояние 133 метра. Но, к сожалению, авиационная администрация требует от нас соблюдения расстояния до ближайших строений в 190 метров. Для понимания того, как это будет влиять на безопасность полетов, мы пригласили сюда международную комиссию специалистов, которые должны провести исследования и дать заключение по безопасности. На основе этого аудита мы будем решать, о каких домах будет идти речь», — подчеркнул Альп Эр Тунга Эрсой.

Если одной из главных проблем для крупных аэропортов являются стоимость топлива и величина тарифов, то для региональных аэропортов стоит вопрос самого существования при отсутствии достаточного количества рейсов. Как рассказал директор аэропорта города Балхаша Мейрамбек Мурзахметов, без финансирования со стороны государства невозможно само существование небольших аэропортов.

«Аэропорт города Балхаша имеет богатую историю. Именно здесь на заре развития авиации совершил посадку самолет Добролета (воздушный флот, существовавший в 1923-1930 годах в СССР. — Прим. ред.). Именно в Балхаше 9 мая 1945 года был запущен первый пассажирский авиарейс из Алматы.

В настоящее время реализуется план по реконструкции аэропорта, который включает в себя реконструкцию ВПП, рулежной дорожки и здания аэровокзала, и мы, постепенно делаем необходимую работу, чтобы с 2025 года принимать крупные самолеты. Сертификация аэропортов должна проводиться раз в три года, но у нас этого нет. У нас есть авиационная администрация, которая может дать сертификат на год, на полгода. За этот срок мы просто не успеваем устранить замечания, это грозит приостановкой деятельности аэропорта. И мы вышли с предложением к крупным аэропортам, чтобы они оказали поддержку таким предприятиям, как наше, оказав содействие, например, в юридической области, ведь не по карману содержание опытных юристов и других узких специалистов. Мы выполняем лишь достаточный круг задач по обеспечению безопасности полетов и комфорта авиапассажиров. К примеру, в наш аэропорт прилетает рейс Алматы — Балхаш — Астана и обратный, а чтобы стать рентабельным предприятием, нам необходимо четыре-пять рейсов в день. На предприятии трудятся 52 человека, содержание которых находится на балансе АО «Авиакомпания «Жезказганэйр», но остро стоит проблема авиационных специалистов», — рассказал о проблемах небольших региональных аэропортов директор аэропорта города Балхаша Мейрамбек Мурзахметов.

В 2021 году 100% акций Международного аэропорта Алматы были выкуплены турецким холдингом TAV Airports Holding у компании Venus Airport Investment B.V за 415 млн долларов. В прошлом году пассажиропоток аэропорта составил более 7 млн авиапассажиров. Начиная с 2021 года начал реализовываться проект по развитию самой большой воздушной гавани страны стоимостью более 200 млн долларов.

Фото: Matthew Smith, unsplash