У крупнейших российских авиакомпаний, на которые приходится почти весь пассажиропоток, этим летом простаивает 130 самолетов, или 19,3% парка, пишет «Коммерсант». При этом нормальным считается показатель в 10% для высокого сезона. Однако, учитывая санкции, источники издания называют цифры «неплохими» и радикального падения объема перевозок в этом году не ожидают. Однако, как ранее сообщали Profi.Travel эксперты, если для 2026 года бортов достаточно, то в 2027-м уже могут начаться проблемы.

На 28 июня у одиннадцати авиакомпаний, обеспечивающих более 90% всего российского пассажиропотока, не выполняют полеты 130 из 673 самолетов, подсчитало издание, исходя их данных Flightradar24 и других сервисов.

В десятипроцентный стандарт вписывается группа «Аэрофлот», в чьем парке 349 самолетов — из них не летают 37. Однако по перевозчикам, входящим в группу, простой бортов распределяется неравномерно. У самой авиакомпании «Аэрофлот» из 171 ВС не летают семь (4%): три из шести Airbus 320neo, один из 12 А330, один из семи А350. Также «на бетоне» два Boeing 777. В пресс-службе авиакомпании указали, что шесть самолетов находятся во временном хранении, по части из них ведутся подготовительные работы по возврату в эксплуатацию. Компания также использует два А330, которые взяла у iFly в «мокрый лизинг» (с экипажем).

У «России» не летает 22% парка, или 30 из 136 самолетов. Вне эксплуатации числятся шесть из восьми дальнемагистральных двухэтажных Boeing 747, шесть из десяти дальнемагистральных Boeing 777, один А319, а также 17 из 78 SSJ 100, десять из которых были припаркованы в течение 2022–2025 годов. Еще пять SSJ 100 встали на обслуживание в середине июня. Кроме того, два SSJ 100 выбыли из расписания 24 июня в связи с неисправностью двигателя. В «России» сообщили, что в летнем сезоне перевозчик планирует летать на 116 ВС (85% парка).

У «Победы» летом летают все 42 Boeing 737. В компании отметили, что их парк самый молодой на российском рынке, все самолеты задействованы в полетной программе, и там ожидают, что этот режим будет сохраняться.

Наибольшее количество самолетов, или треть парка, стоит у крупнейшей частной авиакомпании S7: 32 ВС семейства А320neo из-за проблем с двигателем и один Embraer. Всего у компании 104 пассажирских лайнера, и этим летом она планирует восстановить и ввести в эксплуатацию два Airbus, полученных от Red Wings.

В «Уральских авиалиниях» из 51 самолета не летают десять, в том числе все восемь А321neo и по одному А320 и А321 с января и апреля, соответственно. В компании уточнили, что планируют до конца года осуществлять перевозки на 42 ВС. У Utair из 59 самолетов «на бетоне» остаются девять, семь из которых встали с 2023 по 2025 год. У Nordwind летом вне эксплуатации 44% парка, или 12 из 27 самолетов. Из пяти дальнемагистральных А330 «на крыле» остаются два, из четырех Boeing 777 летает один.

В Smartavia не летают 3 из 13 машин (23%): в 2025 году встали оба А320neo, с апреля — Boeing 737. «В рамках летнего расписания Smartavia планирует эксплуатировать все ВС в парке, за исключением тех периодов, в которые самолеты должны проходить плановый техосмотр»,— сказали в компании. У Red Wings из 26 самолетов стоят пять. Из трех Boeing 777 летает один, из 20 SSJ 100 два стоят уже несколько месяцев, третий отстранили от полетов из-за проблем с двигателем 18 июня. В компании уточнили, что летом планируют задействовать 22 ВС.

У чартерной Azur Air, с которой сняли ограничения, «на крыле» остаются 6 из 23 самолетов — простаивает 74% парка. У «Азимута», который делит с Azur Air десятое место по числу перевезенных пассажиров, стоит пятая часть флота: 4 из 19 SSJ 100.

Эксперты прогнозируют ухудшение ситуации с задействованными в полетах лайнерами с 2027 года в связи с устареванием ВС и истекающими ресурсами, особенно SSJ 100.

Радикального сокращения пассажиропотока, связанного с исправностью парка, по итогам этого года не предвидится, говорит исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Основными определяющими факторами, по его словам, останутся частота, с которой будут закрываться аэропорты из-за «Ковров», и стабильность топливообеспечения. В то же время, отмечает эксперт, в 2027 году объемы поставок новых отечественных самолетов не компенсируют выбытие парка, и шансов успеть с анонсированной заменой импортного двигателя на SSJ 100 к этому сроку нет.

Ранее эксперты подтверждали Profi.Travel, что в 2027-2028 годах постепенно может возникнуть дефицит самолетов. По их предположениям, решить его возможно — с помощью каботажа, мокрого лизинга и расширения международной перевозки при взаимодействии с иностранными авиакомпаниями. Однако сейчас к проблемам, связанным с санкциями, добавились и топливные. Авиакомпании уже предупредили о возможном подорожании билетов и сокращении полетных программ.

Турецкий турбизнес снова увидел преимущества системы all inclusive — на фоне того, что немецкие туристы стали сокращать свои расходы во время отпуска. В местных СМИ это уже называют возможностью для туризма Турции: если путешественники хотят контролировать бюджет и меньше тратить на месте, формат «все включено» снова становится сильным аргументом в пользу турецких курортов.

Поводом стала публикация данных исследования, проведенного Innofact по заказу Norisbank. Согласно ему, в 2026 году немецкие туристы закладывают на дополнительные расходы во время отпуска в среднем 308 евро на человека. Речь идет о ресторанах, шопинге, развлечениях, экскурсиях и других тратах вне базовой стоимости поездки. При этом доля туристов, которые готовы потратить на все вышеперечисленное до 500 евро, выросла до 81,4%. Годом она составляла 64,6%.

В турецких СМИ этот тренд трактуют как признак того, что немцы становятся экономнее в путешествиях. Президент Ассоциации туристических отельеров и операторов Средиземноморья AKTOB Каан Кавалоглу отметил, что немецкий турист «не отказывается от поездок, но становится более избирательным в расходах».

В Турции сделали вывод: новые потребительские привычки туристов из Германии, одного из крупнейших для страны рынков, дают преимущество ее курортам и отелям, работающим по системе all inclusive. Логика простая: если турист не хочет непредсказуемых расходов на месте, ему проще выбрать пакет, где питание, напитки и значительная часть сервиса уже включены в стоимость. С этим связывают даже надежды на развитие туризма в Турции.

Между тем, на протяжении последних лет в самой Турции не раз звучали предложения отказаться от классической модели «все включено» или хотя бы сократить ее долю. Представители турбизнеса объясняли это тем, что all inclusive удерживает туриста внутри отеля, снижает его траты в ресторанах, магазинах и на экскурсиях, а значит, ограничивает доходы локальной экономики.

Более того, в последнее время из-за экономического кризиса проблема обострилась, и турецкие отельеры все чаще говорят о росте себестоимости отдыха. Из-за инфляции, подорожания продуктов, энергии, расходов на персонал формат «все включено» становится для гостиниц все менее маржинальным. Поэтому дискуссия о переходе к полупансиону или более гибким моделям обслуживания в Турции зазвучала с новой силой.

При этом российские эксперты предупреждали: отказ Турции от all inclusive приведет к потере как минимум половины турпотока из РФ.

Теперь та же самая модель снова преподносится как конкурентное преимущество — потому, что один из ключевых въездных рынков Турции начинает экономить на отпускных тратах. Получается парадокс, отмечают представители турбизнеса: то, что раньше называли проблемой для доходности туризма, в новых условиях вдруг стало аргументом для его развития.

По мнению профессионалов туротрасли, турецких коллег заставляет так действовать системный кризис туристического рынка в стране. «Турция много лет действительно выигрывала у всех остальных направлений именно за счет своего неоспоримого преимущества — адекватной цены и того комплекса услуг, которого туристы за аналогичную сумму не могли получить больше нигде. Прежде всего это касалось семей с детьми, поэтому эта категория всегда была «фанатами» турецкого отдыха», — пояснили в одном из турагентств сообщества Loyalty.

По мнению агентов, никаких проблем с доходами у турецких отелей не было — загрузка была очень высока, другие направления стабильно проигрывали в этой борьбе за семейных туристов. Начались они вместе с кризисом. «Тогда Турция сразу «вспомнила», что нужно переходить на обслуживание более состоятельных туристов, продвигать премиальные модели, сосредотачиваться на высокодоходных услугах. Но так это не работает. Нельзя, годами выстраивая имидж главного направления на «все включено», за пару лет вдруг взять и все в корне поменять. Это можно делать постепенно, когда есть деньги на развитие, на действительно премиальные модели, где нет проблем с сервисом, которые многие замечают сегодня даже в люксовых отелях Турции из-за сокращения расходов на персонал. Хорошо, если поведение немецких туристов действительно «отрезвит» турецких отельеров», — заключили в агентстве.